Yangwang U9 BYD - 1305 KM, aktywne zawieszenie i cena

Supersamochód za równowartość około miliona złotych, ponad 1300 KM i zawieszenie, które potrafi unieść auto nad ziemię, brzmi jak pokaz technologiczny, a nie samochód dla klienta. Yangwang U9 jest jednak seryjnym elektrycznym coupe marki BYD, dlatego przyglądam się nie tylko jego osiągom, lecz także baterii, prowadzeniu, cenie oraz realnym szansom na zakup w Polsce.

To nie jest zwykły BYD, tylko pokaz możliwości marki Yangwang

U9 powstał jako pierwszy elektryczny supersamochód luksusowej marki Yangwang należącej do BYD. To dwumiejscowe coupe z drzwiami unoszonymi do góry, bardzo niskim nadwoziem i proporcjami typowymi dla aut torowych. Model zadebiutował na rynku chińskim w 2024 roku.

Producent nie próbował stworzyć praktycznego samochodu sportowego do codziennych dojazdów. Mamy tu 2 miejsca, 2 drzwi i długość niemal 5 metrów, a masa własna przekracza 2,4 t. U9 jest więc przede wszystkim wizytówką technologii BYD oraz odpowiedzią na samochody takie jak Rimac Nevera, choć jego cena w Chinach pozostaje znacznie niższa od typowych hipersamochodów.

Najciekawsze jest to, że chińska marka nie ograniczyła się do prostego hasła „dużo mocy”. W modelu wykorzystano własną platformę e4, aktywne sterowanie nadwoziem i układ, w którym każdy silnik może być kontrolowany osobno. Według danych BYD samochód miał od początku pokazywać, że elektryczny napęd może zmienić sposób myślenia o osiągach.

Osiągi robią wrażenie, ale liczby trzeba dobrze czytać

Największe wrażenie robi nie sama moc, lecz sposób jej wykorzystania. Cztery jednostki napędowe pozwalają precyzyjnie rozdzielać moment między koła, co może poprawiać trakcję przy wyjściu z zakrętu. W praktyce oznacza to, że U9 nie musi być tylko maszyną do efektownego startu spod świateł.

Trzeba jednak zachować chłodną głowę przy zasięgu. 450 km w cyklu CLTC nie oznacza 450 km podczas szybkiej jazdy autostradą ani na torze. Przy wysokich prędkościach, niskiej temperaturze i częstym korzystaniu z pełnej mocy realny wynik będzie znacznie niższy, a bateria 80 kWh nie jest szczególnie duża jak na tak ciężkie i mocne auto.

Najciekawsza technologia siedzi pod nadwoziem

Aktywne zawieszenie DiSus-X

System DiSus-X wykorzystuje hydrauliczne siłowniki do bardzo szybkiej kontroli ruchów nadwozia. Samochód może ograniczać przechyły podczas hamowania i pokonywania zakrętów, a podczas pokazów potrafi także podnosić poszczególne części nadwozia oraz wykonać efektowny „taniec”.

To nie jest gadżet całkowicie oderwany od jazdy. Im szybciej zawieszenie potrafi reagować, tym łatwiej utrzymać stabilny kontakt opon z nawierzchnią. Jednocześnie tak skomplikowany układ oznacza więcej elementów, które po latach mogą wymagać kosztownej obsługi. W supersamochodzie jest to akceptowalny kompromis, ale przy imporcie do Polski nabiera dużego znaczenia.

Przeczytaj również: Mercedes C63 AMG W204 - Jak kupić zadbane V8 i uniknąć pułapek?

Cztery silniki zamiast klasycznego mechanizmu różnicowego

Każde koło może otrzymywać osobno dobraną porcję momentu obrotowego. Taki układ daje komputerowi dużą swobodę w korygowaniu toru jazdy, ale wymaga bardzo dobrego oprogramowania i skutecznego chłodzenia. Sama liczba koni mechanicznych nie przesądza więc o tym, czy auto będzie szybkie na torze przez kilka minut, czy przez całą sesję.

Uzupełnieniem jest akumulator typu LFP, czyli litowo-żelazowo-fosforanowy. Taka chemia jest ceniona za trwałość i stabilność termiczną, choć zwykle ma niższą gęstość energii niż część akumulatorów niklowo-manganowo-kobaltowych. W tym modelu priorytetem nie był maksymalny zasięg, tylko odporność na bardzo duże obciążenia.

Jak ten samochód ma sens poza pokazem

W mojej ocenie U9 jest najbardziej przekonujący jako technologiczny supersamochód do kolekcji i jazdy torowej, a nie jako szybkie auto na każdy dzień. Przyspieszenie na poziomie około 2,36 s jest łatwe do zauważenia, ale równie ważne są hamulce, opony, chłodzenie oraz zachowanie samochodu po kilku szybkich okrążeniach.

Duża masa wynosząca około 2475 kg pozostaje fizycznym ograniczeniem. Aktywne zawieszenie i wektorowanie momentu mogą wiele poprawić, ale nie sprawią, że ciężkie auto zacznie zachowywać się jak lekki samochód wyścigowy. Dlatego nie traktowałbym widowiskowych nagrań z podskakującym nadwoziem jako dowodu, że model automatycznie pokona każdy europejski supersamochód na torze.

Najlepszy scenariusz dla właściciela to garaż z odpowiednim zapleczem, dostęp do szybkiego ładowania i regularne wizyty na zamkniętym obiekcie. W mieście szerokie nadwozie o szerokości ponad 2 metrów, niski prześwit i unoszone drzwi będą bardziej źródłem uwagi niż praktyczności.

Cena i dostępność w Polsce wymagają ostrożności

Samochód zadebiutował w Chinach z ceną około 1,68 mln juanów, a później cena standardowej wersji wzrosła do około 1,8 mln juanów. To kwota odpowiadająca mniej więcej milionowi złotych przed doliczeniem transportu, podatków, opłat importowych, ewentualnych zmian technicznych i marży pośrednika. Według informacji publikowanych przez CarNewsChina podwyżka była związana między innymi z rosnącym zainteresowaniem sportowymi odmianami modelu.

W 2026 roku U9 nie znajduje się w oficjalnej polskiej gamie BYD. Oznacza to brak standardowej ścieżki zakupu, lokalnej konfiguracji i jasnych warunków gwarancji. Import indywidualny jest teoretycznie możliwy, ale przed wpłatą pieniędzy trzeba sprawdzić homologację, kompatybilność ładowania, dokumentację baterii oraz dostępność części do układu DiSus-X.

Największym błędem byłoby patrzenie wyłącznie na cenę z chińskiego cennika. Do niej mogą dojść transport, cło, VAT, akcyza, rejestracja i przystosowanie auta do europejskich wymagań. Równie ważne jest ustalenie, kto naprawi samochód po awarii, bo zwykły dealer BYD obsługujący popularne modele nie musi mieć narzędzi ani uprawnień do serwisowania supersamochodu Yangwang.

Standardowy U9 czy ekstremalna odmiana Xtreme

W materiałach medialnych często mieszają się dwa różne samochody. Standardowy U9 ma około 1300 KM i prędkość maksymalną w granicach 300 km/h, natomiast U9 Xtreme jest specjalną, torową wersją o znacznie bardziej wyczynowym charakterze.

Odmiana Xtreme ustanowiła w 2025 roku wynik 496,22 km/h na torze testowym w Niemczech oraz czas 6:59,157 na Nürburgringu. To rekordowe osiągnięcia, ale nie należy przypisywać ich każdemu egzemplarzowi U9. Wersja rekordowa ma inne założenia, a jej cena i dostępność są jeszcze bardziej ograniczone.

Czy chiński supersamochód ma dziś sens dla polskiego kierowcy

Jeżeli liczy się wyłącznie technologia, osiągi i oryginalność, U9 jest jednym z najbardziej interesujących elektrycznych samochodów sportowych na rynku. Jeżeli natomiast ważne są gwarancja, dostęp do części, łatwa rejestracja i możliwość szybkiej naprawy, zakup w Polsce pozostaje decyzją obarczoną dużym ryzykiem.

Ja traktowałbym ten model przede wszystkim jako demonstrację tego, jak szybko chińska motoryzacja rozwija napędy elektryczne i aktywne podwozia. Największą wartością U9 nie jest samo 1300 KM, lecz połączenie czterech silników, zaawansowanego zawieszenia i bardzo odważnej elektroniki. Na polskich drogach bardziej realny jest jego wpływ na przyszłe technologie BYD niż jego widok w salonie za rogiem.

Przed zakupem z importu sprawdziłbym przede wszystkim pełny koszt sprowadzenia, zgodność ładowania z europejską infrastrukturą, zakres gwarancji baterii oraz plan serwisowy. Przy tak skomplikowanym aucie dobra dokumentacja i pewny serwis są ważniejsze niż efektowny wynik przyspieszenia.